Als ik lees dat de topman van Brussels Airport Company schrijft dat ‘'de luchthaven geen Lego-huis is waar je zomaar een stukje kunt uithalen zonder dat het instort', hield ik vrijdag dan ook mijn hart vast toen Demir haar vergunning aankondigde. Zij verwijt de liberalen omwille van hun reactie “campagnepraat” maar hoe noem je dan de aandrang van een minister om over zo’n belangrijk dossier alleen te willen beslissen? “Politieke kamikaze?”
Ze kan toch allerminst verwachten dat er geen rimpeltje aan het wateroppervlak zou verschijnen bij een beslissing over de toekomst van de op één na belangrijkste economische motor van Vlaanderen. Een studie in opdracht van Brussels Airport onderstreept op voorhand al dat economische belang. Het weefsel op en rond Brussels Airport is goed voor 357 bedrijven die via 64.000 jobs jaarlijks 5,4 miljard euro bijdragen aan de Belgische economie.
Dus, waar er op het eerste zicht eten en drinken zit in de vergunning, vrees ik toch vooral de kleine lettertjes. Zo is het plafond op het aantal vluchten een gevaarlijk signaal voor investeerders. Ik ben het in die zin eens met Voka die zegt dat het plafond van 240.000 vluchten voor onzekerheid zorgt over de toekomstige groei van de luchthaven. Ook Dewulf, de luchtvaarteconoom beaamt: “de stolp die Demir nu oplegt, komt overeen met het aantal vliegbewegingen in 2019.”
Brussels Airport is immers nog steeds aan een inhaalbeweging bezig na de Corona-crisis. Kortom, dit is geen groei- maar een krimpscenario.
De genoemde minister proclameert zo vanuit Vlaanderen de stilstand en de achteruitgang in plaats van je als regio te profileren, op ‘cargo’ bijvoorbeeld. Laat die cargo nu precies de unieke propositie zijn van Brussels Airport, ééntje die ervoor zorgt dat ook passagiersvluchten mogelijk blijven in Brussel en dat Brussels airport de connectiviteit met andere continenten blijft bewaren.
Maar ook naar werkgelegenheid is die cargo cruciaal. Van de bijna 26.000 directe jobs op en nabij Brussels Airport zijn er iets meer dan 7.000 (ongeveer een kwart) rechtstreeks gerelateerd aan de luchtvrachtbedrijven.
Als beleidsmakers kunnen we daar niet aan voorbij gaan en zijn het precies de ‘veellagige’ voorwaarden in de vergunning die de luchthaven in moeilijkheden kunnen brengen. En een plafond, én de 30 % minder slaapverstoring én de regeling rond de verscherping van weekendnachten vanaf 2026 zijn gewoon weer een lasagne van regels en noodzakelijke investeringen die de lange termijn groei van de luchthaven bemoeilijken en duurder maken.
“Je kan beter uitsluitend inzetten op geluidsnormen om maatschappijen te dwingen hun vloot versneld te vernieuwen, en daar kortingen vanuit de luchthaven aan te koppelen zoals in Londen of Zürich”, lees ik bij luchtvaarteconoom De Wulf. Daar ben ik het helemaal mee eens.
Als burgemeester uit de rand rond Brussel vind ik leefbaarheid natuurlijk ook enorm belangrijk, en precies daarom klinkt dit voorstel om uitsluitend in te zetten op geluid zo interessant.
En uiteraard hoort een spreidingsplan ideaal ook naast de vergunning te liggen, om zo de leefbaarheid en het draagvlak in de regio te behouden. De realiteit is nu eenmaal ook dat met de lusten ook de lasten komen en dat een spreidingsplan, dat bovendien nog eens rekening houdt met de door Brussel opgelegde geluidsnormen een hyper-complexe oefening is, een gordiaanse knoop waar ook voorgaande ministers niet in geslaagd zijn deze te ontwarren.
Maar laat ons vooral niet naïef zijn, terwijl we in Vlaanderen alweer bakkeleien over onze leefbaarheid en de beperkingen die we al dan niet opleggen , creëert de Waalse overheid mogelijkheden voor Charleroi en Luik… om nog maar te zwijgen over de concurrentie uit Duitsland en Nederland.
De moraal van het verhaal is dat we misschien toch eerder en beter het maatschappelijke debat hadden moeten voeren over de toekomst van de luchthaven, en dat we dat niet moeten overlaten aan één minister, hoe goedbedoeld haar bedoelingen ook zijn. Dit moet de verantwoordelijkheid zijn van een voltallige Vlaamse regering.
