Antwoorden parlementaire vragen overlast vliegtuigen

Vraag 1

Mijnheer de minister,

Naar aanleiding van recente meldingen van omwonenden en lokale besturen blijven er vragen bestaan over het effectieve gebruik van start- en landingsbanen bij nachtvluchten op Brussels Airport.

Zo werd tijdens de nacht van 18 op 19 maart vastgesteld dat er in totaal 30 landingen plaatsvonden, waarbij het merendeel niet op baan 01 gebeurde maar op baan 07L. In de publieke communicatie werd echter enkel melding gemaakt van een beperkt aantal landingen op baan 01, wat vragen oproept over de volledigheid en transparantie van de informatieverstrekking .

Deze vaststellingen sluiten aan bij bredere signalen dat de hinder in de praktijk anders wordt ervaren dan op basis van de gecommuniceerde gegevens, wat het vertrouwen van omwonenden verder onder druk zet.

Zonder in te gaan op de reeds besproken technische criteria rond windnormen en het Preferential Runway System, had ik graag bijkomende verduidelijking over de toepassing en communicatie in de praktijk.

Daarom heb ik volgende vragen:

1. Hoe wordt het effectieve gebruik van start- en landingsbanen bij nachtvluchten geregistreerd en gecommuniceerd naar het publiek en omwonenden?
2. Hoe verklaart u dat in bepaalde communicatiekanalen slechts een deel van de landingen wordt vermeld, terwijl in werkelijkheid meer vluchten op andere banen plaatsvinden?
3. Acht u de huidige communicatie over baangebruik en nachtvluchten voldoende transparant en volledig?
4. Welke maatregelen zal u nemen om de informatieverstrekking te verbeteren zodat omwonenden een correct en volledig beeld krijgen van de werkelijke situatie?
5. Zal u laten onderzoeken of de praktijk van het effectieve baangebruik bij nachtvluchten overeenstemt met de bedoeling om hinder zo evenwichtig mogelijk te spreiden?
6. Hoe wordt vandaag opgevolgd of de impact op omwonenden in de praktijk niet disproportioneel verschuift naar bepaalde regio’s?

Antwoord:

 Minister Jean-Luc Crucke: Mevrouw De Knop, het effectieve gebruik van start- en landingsbanen wordt bepaald door skeyes, op basis van de actuele weersomstandigheden, de beschikbaarheid van de betrokken banen en de bepalingen van het preferential runway system (PRS). De operationele gegevens worden publiek beschikbaar gemaakt via het Brussels Airport Traffic Control Platform (BATC), waar omwonenden en andere belanghebbenden de informatie kunnen raadplegen.

In bepaalde situaties, zoals bij lopende werken, onrustige meteorologische omstandigheden of afwijkingen van de windnormen, kan het PRS tijdelijk niet strikt worden toegepast. Een concreet voorbeeld is de tijdelijke buitengebruikstelling van baan 01/19, waardoor het verkeer noodgedwongen exclusief op baan 07L/25R wordt afgehandeld. Dergelijke uitzonderingssituaties kunnen leiden tot verschillen tussen de gepercipieerde en de daadwerkelijk gecommuniceerde informatie.

Verschillende gemeenten hebben aangegeven dat de communicatie niet altijd voldoende duidelijk is, in het bijzonder tijdens periodes van infrastructuurwerken. Hoewel de operationele gegevens beschikbaar zijn, worden ze niet steeds als volledig of begrijpelijk ervaren door omwonenden, wat leidt tot vragen en perceptieproblemen.

Om de transparantie en voorspelbaarheid voor omwonenden te verbeteren, bereid ik de volgende acties voor. Ten eerste komt er een verduidelijking van de PRS-instructies in de Aeronautical Information Publication (AIP). Ten tweede zullen de redenen waarom van het PRS wordt afgeweken, systematischer worden gepubliceerd. Ten derde zal bij grote infrastructuurwerken zowel een voorafgaand als een afsluitend verslag worden aangeboden, waarin de verwachte en gerealiseerde impact op het baangebruik wordt toegelicht. Ten vierde worden de overlegmomenten met de betrokken gemeenten en lokale besturen geïntensiveerd.

De naleving van de windnormen en het correcte gebruik daarvan zijn vorig jaar gecontroleerd door Eurocontrol. Op basis van een vergelijkende analyse door het DGLV blijken de normen zoals die worden toegepast, vergelijkbaar te zijn met de normen die gelden op naburige of vergelijkbare luchthavens.

De kwestie van de berekeningsmethode voor de normen blijft echter onopgelost. De monitoring van de geluidshinder en de geografische spreiding ervan maken deel uit van het transitie- en implementatieplan voor performance-based navigation 2024–2030 (PBN). In dat kader is een optimalisatiefase voorzien.

Repliek: 

Irina De Knop (Anders.): Mijnheer de minister, dank voor uw antwoord. U hebt herhaald dat skeyes bepaalt welke banen op basis van het weer worden gebruikt. Ik wil zeker niet zeggen dat u liegt, maar u vertelt niet de volledige waarheid. U weet zeer goed dat u ministeriële richtlijnen moet ondertekenen om het gebruik van bepaalde banen nog toe laten. Ik zal daar naar aanleiding van een andere vraag op terugkomen. Kortom, u geeft altijd partiële informatie, waarmee u de waarheid misschien net geen geweld aandoet.

Ik heb begrepen dat er specifiek in de nachten waarnaar ik vroeg, werkzaamheden op baan 01 waren. Dat staat volgens mij een correcte communicatie via de bekende informatiekanalen niet in de weg.

Mijnheer de minister, terwijl ik u in het begin het voordeel van de twijfel gaf en echt in uw goede bedoelingen geloofde, begin ik nu oprecht te menen dat er andere intenties zijn, dat u ons in slaap gewiegd hebt, dat u ons veel zand in de ogen gestrooid hebt en dat u gewoon doorgaat met het kwaad waarmee u begonnen bent, ten nadele van de leefkwaliteit van heel veel mensen in de Brusselse Rand die in de buurt van nog wel een niet preferentiële route wonen.

Vraag 2: 

Mijnheer de minister,

In het kader van het Preferential Runway System en de discussie rond windnormen en baangebruik blijft er bij lokale besturen en bewoners onduidelijkheid bestaan over welke regels en instructies vandaag effectief worden toegepast.

Recent werd via een verzoek tot openbaarheid van bestuur inzage gevraagd in ministeriële instructies hierover. Ondanks het feit dat deze documenten een directe impact hebben op omwonenden, bleef een antwoord uit.

De Federale Commissie voor de toegang tot en het hergebruik van bestuursdocumenten stelde in haar advies van 2 april 2026 uitdrukkelijk dat bestuursdocumenten in principe openbaar moeten worden gemaakt, tenzij wettelijke uitzonderingsgronden worden ingeroepen én gemotiveerd .

Tegelijk blijkt uit vaststellingen op het terrein dat er mogelijk afwijkingen zijn tussen de formele instructies en de feitelijke toepassing, wat vragen oproept over rechtszekerheid, transparantie en het vertrouwen van omwonenden.

Daarom heb ik volgende vragen:

1. Waarom werd er niet tijdig geantwoord op het verzoek tot inzage in de betrokken ministeriële instructies, en op basis van welke concrete uitzonderingsgronden zou de openbaarmaking eventueel geweigerd worden? 
2. Zal u, in lijn met het advies van de Federale Commissie, de betrokken instructies alsnog publiek maken zodat er duidelijkheid komt over de geldende regels? 
3. Welke concrete instructies en berekeningsmethodes inzake windcomponenten en baangebruik zijn vandaag effectief van toepassing bij skeyes, en klopt het dat in de praktijk soms al wordt omgeschakeld op basis van windstoten (bv. 7 knopen) in plaats van de gemiddelde windcomponent zoals voorzien in de instructies? Hoe verhoudt deze praktijk zich tot de geldende normen en gerechtelijke uitspraken ter zake? 
4. Hoe verklaart u eventuele verschillen tussen de formele normen en de feitelijke toepassing op het terrein? 
5. Op welke manier wordt gecontroleerd dat het Preferential Runway System correct en consistent wordt toegepast, en hoe wordt hierover transparant gerapporteerd aan omwonenden en lokale besturen? 

1. Bent u bereid om, in het belang van transparantie en vertrouwen, alle relevante operationele richtlijnen en instructies publiek toegankelijk te maken, inclusief de concrete toepassing ervan in de dagelijkse praktijk?

Antwoord minister

Minister Jean-Luc Crucke: Mevrouw De Knop, vooreerst kan ik bevestigen dat recent zowel mijn beleidscel als de FOD Mobiliteit en Vervoer en de ombudsdienst heel wat vragen mochten ontvangen om in het kader van de openbaarheid van bestuur een afschrift te bekomen van diverse instructies en andere documenten. Het gaat daarbij voornamelijk om studies en auditeursresultaten aangaande het gebruik van vliegroutes naar en van de luchthaven Brussel Nationaal. Veel van deze verzoeken gingen tevens gepaard met erg omvangrijke en uiteenlopende vragen.

We gaan in principe steeds in op deze vragen en delen de gevraagde documenten snel mee. Heel wat instructies en informatie aangaande deze instructies werden dan ook overgemaakt aan de aanvragers. Ook de vraagsteller uit uw streek ontving binnen de gestelde termijn het merendeel van de door hem gevraagde documenten. Nochtans konden we op sommige vragen niet binnen de gestelde termijn van 30 dagen antwoorden. Enerzijds ligt dat aan het feit dat de aanvrager niet steeds duidelijk aangaf aan wie hij het verzoek richtte, waardoor er verwarring ontstond. Anderzijds dient rekening te worden gehouden met de uitzonderingsgronden voorzien in artikel 6 van de wet van 11 april 1994 betreffende de openbaarheid van bestuur. Als daarover betwisting ontstaat, dient de Commissie voor de toegang tot en het hergebruik van bestuursdocumenten, afdeling openbaarheid van bestuur daarover advies te geven. De toepasselijke regels zijn sowieso duidelijk. De instructies aangaande het gebruik van vliegroutes naar en van de luchthaven Brussel Nationaal worden meer concreet vertaald in de Aeronautical Information Publication (AIP), dat door skeyes gepubliceerd wordt.

U vraagt ook verduidelijking over de rol van windsnelheden. De veiligheid van het vliegverkeer is de absolute topprioriteit van skeyes. In de regel wordt er tegen de wind opgestegen en geland. Vanwege de dominante zuidwestenwinden leidt dat in Zaventem tot het preferentieel gebruik van de banen 25 L en R. Wanneer bijvoorbeeld de rugwind – tailwind - of de zijwind – crosswind - te sterk wordt, zijnde meer dan 7 knopen, inclusief windstoten voor rugwind en 20 knopen voor zijwind, is een aanpassing van de baanconfiguratie vereist.

Bij een sterke oosten- of noordoostenwind activeren de luchtverkeersleiders daarom een alternatieve baanconfiguratie: baan 07L/R en/of baan 01. Bij een sterke zuidenwind wordt baan 19 ingezet. In de praktijk ligt de uiteindelijke beslissing over het baangebruik op het moment zelf bij de dienstdoende verantwoordelijke van de luchtverkeersleiding van skeyes. Die houdt rekening met de wind op de luchthaven, maar ook met de wind op grote hoogte, de beschikbaarheid van de start- en landingsbanen en eventuele opmerkingen van de piloten.

Een baanwijziging is een complexe operatie die minstens 30 minuten in beslag neemt. Luchtverkeersleiders moeten het verkeer in de lucht zowel als op de grond veilig omleiden. Daarom is het noodzakelijk om te plannen en te anticiperen. De beslissingen van skeyes zijn gebaseerd op weersverwachtingen, die meerdere keren per dag worden geactualiseerd.

Daarnaast is een baanwijziging tijdens piekmomenten niet mogelijk, omdat dit te complex en onveilig zou zijn, gezien het grote aantal vliegtuigen in de hoge luchtruimlagen. Daarom kan het gebeuren dat een baanwijziging tot twee uur voor de effectieve wijziging van de windcondities wordt doorgevoerd.

Er bestaat betwisting over een aantal aspecten van de toepasselijke instructie. De meest recente instructie dateert van december 2013. Ingevolge het vonnis van de Franstalige rechtbank van eerste aanleg te Brussel van 22 december 2023 heeft mijn voorganger skeyes verzocht om de vroegere instructie inzake de windnormen van juli 2013 na te leven en het AES dienovereenkomstig aan te passen. Skeyes heeft echter aangegeven dat het vanuit luchtvaartveiligheidsoogpunt niet mogelijk is om hieraan een gunstig gevolg te geven.

Repliek

11.04  Irina De Knop (Anders.): Ik onthoud dat alle documenten die kunnen worden gevraagd in het kader van de openbaarheid van bestuur ook zullen worden verstrekt. U hebt daarbij verwezen naar allerlei redenen waarom informatie niet of niet tijdig zou kunnen worden verstrekt. Ik draag ook bestuurlijke bevoegdheid. Ik begrijp heel goed wat er gebeurt. Gevoelige informatie wordt liever niet gedeeld en dan wordt er gezocht naar redenen om dat niet te moeten delen. Dat is exact wat er gebeurt.

U hebt het opnieuw over de chapeau van de veiligheid. Uiteraard is veiligheid belangrijk, zeker in het vliegverkeer, zoals dat ook in het algemeen belangrijk is. Onder de chapeau van de veiligheid kan men natuurlijk heel veel verklaren, maar niet alles.

Toch even over de cijfers. Baan 07L heeft dit jaar alleen al, in de eerste vijf maanden, 6.372 landingen te verwerken gekregen. Dat is meer dan het totale aantal landingen in 2025 en bijna het dubbele van het totale aantal landingen in 2024. Nu moet u mij eens vertellen wat er op het vlak van veiligheid en vliegverkeer zo is veranderd. Kom mij niet zeggen dat dit te maken heeft met de invoering van de gps-gestuurde routes. Er zijn genoeg voorbeelden van routes die helemaal niet hoeven te wijzigen. Bovendien is de aanvliegprocedure of voorlandingsbaan veel breder. Waarom exact die lijn moet worden gekozen, moet u ons toch eens uitleggen.

Kortom, mijnheer de minister, er zijn in het dossier te veel onduidelijkheden en het is niet meer correct. Ik volg u absoluut niet meer wanneer u stelt dat het hier alleen over veiligheid zou gaan. Het gaat hier over politiek. Het gaat hier over het herverdelen van hinder of het leggen van hinder op een bepaalde zone ten voordele van een andere zone. Het gaat over politiek.

U kunt zich niet langer verstoppen achter skeyes. U zult ter zake uw verantwoordelijkheid moeten nemen. Ik hoop dat u dat liever vandaag dan morgen doet.

Vraag 3: 

Mijnheer de minister,

Op 22 december 2023 heeft de Franstalige rechtbank van eerste aanleg van Brussel de Belgische staat veroordeeld tot het vergoeden van ongeveer 1.400 omwonenden uit de oostrand van Brussel, wegens foutief gebruik van landingsbaan 01 op Brussels Airport. Volgens de rechtbank was er sprake van een onvoldoende duidelijke en juridisch problematische toepassing van de windnormen, waardoor het gebruik van deze baan niet beperkt bleef tot het strikt noodzakelijke.

Deze veroordeling heeft niet alleen belangrijke budgettaire gevolgen, maar roept ook fundamentele vragen op over de toepassing en handhaving van de regels inzake baangebruik. Bovendien zijn er signalen dat de uitbetaling van dwangsommen nog steeds loopt en dat deze mogelijk een impact heeft op operationele keuzes, zoals het gebruik van andere landingsbanen.

Daarom heb ik volgende vragen:

1. Kunt u een kopie bezorgen van het vonnis van 22 december 2023 en toelichten welke concrete tekortkomingen in de toepassing van de windnormen door de rechtbank werden vastgesteld? 
2. Welk totaalbedrag aan dwangsommen en schadevergoedingen werd tot op heden reeds uitbetaald aan de betrokken 1.400 omwonenden? 
3. Klopt het dat de uitbetalingen vandaag nog steeds doorlopen en dat deze via een deurwaarder worden geïnd? Zo ja, wat is de huidige omvang van deze dwangsommen (per periode en gecumuleerd)? 
4. Op basis van welke concrete omstandigheden (zoals de interpretatie van windnormen of instructies) worden deze dwangsommen vandaag nog steeds opgelegd? 
5. Welke budgettaire impact hebben deze veroordelingen op de federale overheid en hoe worden deze middelen gefinancierd? 
6. Welke maatregelen heeft u genomen of plant u om de verdere opbouw van dwangsommen te beperken of stop te zetten? 
7. In welke mate hebben deze juridische en financiële risico’s een invloed op de huidige keuzes inzake baangebruik, in het bijzonder de verschuiving naar andere landingsbanen zoals 07L?

Antwoord minister: 

 Minister Jean-Luc Crucke: Mevrouw De Knop, in de aangehaalde procedure waren de omwonenden van mening dat de Belgische Staat een fout had begaan door zonder geldige rechtvaardiging de instructies van 26 augustus 2003 en 16 december 2013, waarmee de voor de luchthaven Brussel-Nationaal geldende windcomponenten werden gewijzigd, aan te nemen. Zij voerden aan dat die wijzigingen, zoals toegepast door skeyes, het gebruik van piste 01 bij landingen zouden hebben doen toenemen.

Bij vonnis van 22 december 2023 oordeelde de Franstalige rechtbank van eerste aanleg te Brussel met name dat de Belgische Staat een fout had begaan door die onwettigheid niet te verhelpen en de toepasselijke windcomponenten niet te verduidelijken, door er niet voor te zorgen dat het gebruik van piste 01 sterk beperkt bleef tot gevallen waarin het gebruik ervan noodzakelijk was vanwege overschrijding van de rugwindcomponenten, de onbeschikbaarheid van de preferentiële pistes of om enige andere reden ter waarborging van de luchtvaartveiligheid, en door geen einde te maken aan de manier waarop de windcomponenten al jaren door skeyes werden toegepast, terwijl de Staat wist dat de interpretatie van de toepasselijke windcomponenten problematisch was en dat die moesten worden verduidelijkt.

De Belgische Staat werd dan ook veroordeeld tot het betalen van een schadevergoeding en tot het betalen van een dwangsom van 2.000 euro per dag dat piste 01 in gebruik is als gevolg van de toepassing van de instructie van 16 december 2013, met een maximum van 2 miljoen euro voor elke periode van 24 uur waarin wordt vastgesteld dat van het PRS is afgeweken zonder dat daarvoor objectieve redenen bestaan. Aan de diverse omwonenden werden met uitvoering van het vonnis voor de jaren 2017 tot en met 2023 schadevergoedingen en interesten betaald voor een totaalbedrag van 9.292.000 euro.

De Belgische Staat heeft geen beroep ingesteld tegen het vonnis van 22 december 2023 en heeft alle verschuldigde bedragen aan schadevergoeding betaald. Wat de dwangsom betreft, heeft de Belgische Staat verschillende bevelen tot betaling van een dwangsom ontvangen. Er werd echter nog geen enkele dwangsom betaald, aangezien de voorwaarden voor de opeisbaarheid ervan mogelijk niet vervuld blijken.

De kwestie maakt het voorwerp uit van lopende procedures voor de beslagrechter en de rechter ten gronde, waarin de dwangsommen worden betwist en wordt verzocht ze in te trekken. In die fase wordt de betaling van dwangsommen niet opgelegd, maar door de omwonenden via gerechtsdeurwaarders gevorderd. De vordering wordt betwist voor de beslagrechter en de dwangsommen maken het voorwerp uit van een verzoek tot opheffing bij de rechter ten gronde.

De Belgische Staat heeft het vonnis van 22 december 2023 uitgevoerd door op 19 januari 2024 een nieuwe instructie aan te nemen. Op 30 januari 2024 antwoordde skeyes aan de Belgische Staat dat het voor het bedrijf uiterst moeilijk, zo niet onmogelijk is om de nieuwe instructie uit te voeren. Daarbij ging skeyes gedetailleerd in op problemen van rechtsonzekerheid, operationele beperkingen en tegenstrijdigheden tussen instructies, moeilijkheden en belemmeringen in verband met de toepassing van de instructies, beperkingen op het gebied van de veiligheid van de luchtvaart en beperkingen in verband met de timing.

Het spreekt voor zich dat we moeten afwachten tot de lopende procedures zijn afgerond om de budgettaire impact van het vonnis van 22 december 2023 met betrekking tot de dwangsommen te kunnen vaststellen. Er loopt ook een procedure tot opheffing van de dwangsommen bij de Franstalige rechtbank van eerste aanleg te Brussel.

De uitgevoerde studie concludeert dat de bezwaren die destijds door skeyes werden opgeworpen, niet noodzakelijk maatgevend zijn. Mits een goed uitgewerkte veiligheidscase en enkele verduidelijkingen zou het mogelijk zijn de instructie van 30 januari 2024 uit te voeren. Daarbij moet opgemerkt worden dat de federale overheid skeyes heeft opgeroepen tot tussenkomst in de procedure en dat de luchtverkeersleiding nog geen standpunt over de gegrondheid van de studie heeft ingenomen.

Ten slotte, juridische en financiële risico’s mogen geen invloed hebben op de huidige keuze met betrekking tot het gebruik van de pistes. Krachtens artikel 170 van de wet van 21 maart 2021 tot hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, heeft skeyes tot doel op de luchthaven Brussel-Nationaal de bewegingen van luchtvaartuigen te controleren bij de nadering, de landing, het opstijgen en op de landings- en rolbanen, alsook de geleiding van luchtvaartuigen op de platforms en de veiligheid van het luchtverkeer te blijven waarborgen op de gewestelijke openbare luchthavens en luchtvaartterreinen, overeenkomstig het samenwerkingsakkoord dat op 30 november 1989 met de gewesten werd gesloten.

Krachtens artikel 17, §3, van het vierde beheerscontract tussen de Staat en skeyes selecteert skeyes de in gebruik zijnde start- en landingsbanen op de luchthaven Brussel-Nationaal, in overeenstemming met de internationale regelgeving en normen en op basis van de preferentiële banen, de beschikbaarheid van de banen, de weersomstandigheden en -voorspellingen en de verkeersintensiteit. De veiligheid van de luchtvaartnavigatie is de topprioriteit.

Repliek:

16.03  Irina De Knop (Anders.): Dank u voor uw antwoord, mijnheer de minister. Ik zal uw antwoorden zeker nog eens schriftelijk nalezen. Het was niet altijd gemakkelijk om te volgen, omdat u veel data hebt genoemd, naar veel wetgeving hebt verwezen en veel richtlijnen hebt aangehaald. Het wordt dan meteen erg technisch. Ik had graag ook uw politieke intenties gehoord om uit de hachelijke situatie te geraken.

Ik heb begrepen dat er een schadevergoeding van meer dan 9 miljoen euro door de Belgische Staat is betaald, dat u niet tegen het vonnis maar wel tegen de uitbetaling van de dwangsommen in beroep bent gegaan en ook dat er nog geen enkele dwangsom is betaald. Ik noteer voorts dat het moeilijk is om het vonnis uit te voeren, omdat u dan in de knoei komt met andere richtlijnen of instructies. Dan is mijn vraag aan u als politiek verantwoordelijke wat uw volgende stappen zullen zijn.

Het is jammer dat we hierover geen actualiteitsdebat hebben gehad, zodat we daarover ernstig van gedachten konden wisselen. We zullen nu genoodzaakt zijn om bijkomende vragen in te dienen.